Efectuarea unui transport cu azotat de amoniu, îngrasamânt chimic susceptibil de a provoca explozie în contact cu apa, fara instruirea corespunzatoare a conducatorului auto si fara a se asigura însotirea lui de catre un consilier de siguranta, constituie încalcarea din culpa a unor prevederi legale atât pentru firmele transportatoare, cât si pentru unitatea producatoare a azotatului de amoniu, care a permis încarcarea autocamionului si plecarea acestuia în cursa.
Prin sentinta penala nr. 3622/2006 a Judecatoriei Focsani au fost condamnati inculpatii :
N.I.I. la o pedeapsa rezultanta de 4 ani închisoare , pentru savârsirea urmatoarelor infractiuni concurente :
- nerespectarea masurilor prevazute de dispozitiile legale referitoare la protectia muncii, prev. de art. 35 rap. la art. 40 din Legea nr. 90/1996
- ucidere din culpa prev. de art. 178 alin.2 si 5 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa ,prev. de art. 184 alin.2 si 4 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa prev. de art. 184 alin.1 si 3 Cod penal
- distrugere din culpa prev. de art. 219 alin.1 si 3 Cod penal .
G.M. la o pedeapsa rezultanta de 4 ani închisoare, pentru savârsirea urmatoarelor infractiuni concurente :
- ucidere din culpa prev. de art. 178 alin.2 si 5 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa ,prev. de art. 184 alin.2 si 4 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa prev. de art. 184 alin.1 si 3 Cod penal
- distrugere din culpa prev. de art. 219 alin.1 si 3 Cod penal .
G.I. la o pedeapsa rezultanta de 4 ani închisoare pentru savârsirea urmatoarelor infractiuni concurente :
- ucidere din culpa prev. de art. 178 alin.2 si 5 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa ,prev. de art. 184 alin.2 si 4 Cod penal
- 4 infractiuni de vatamare corporala din culpa prev. de art. 184 alin.1 si 3 Cod penal
- distrugere din culpa prev. de art. 219 alin.1 si 3 Cod penal .
Pentru a pronunta aceasta hotarâre, instanta de fond a retinut urmatoarele :
ÎN FAPT :
La data de 4.02.2004 martorul M.G., salariat al. SC “A.B.” SRL P. N. s-a deplasat la “D.” Craiova unde a solicitat prin comanda 51/4.02.2004 achizitionarea cantitatii de 150 tone azotat de amoniu ingrasamant.
Cum transportul pe calea ferata a îngrasamântului a fost refuzat de reprezentantii combinatului, martorul M.G. a aflat de la Serviciul de Desfacere al combinatului despre SC “M.Com” SRL ca este operator de transport. S-a aprobat livrarea intr-o prima transa a 20 tone de îngrasamânt, achitata prin ordin de plata la 5.02.2004.
Comanda a fost înregistrata în caietul de comenzi de transport al SC “M. Com” SRL, administrata de inculpatul G.M., dar aceasta comanda nu a fost executata de aceasta societate de transport, ci de catre firma de transport S.C. »N.T.« S.R.L. prin intermediul soferului M.F. Autotrenul condus de soferul M.F. era proprietatea societatii de transport S.C. »M.Com « S.R.L. dar , în fapt, era folosit de catre firma S.c. »N.T. « S.R.L. administrata de inculpatul N.I.
M.F. a luat legatura cu inculpatul N.I. care si-a dat acordul la efectuarea transportului. Dupa aceea salariatul SC “M.C.” SRL i-a remis factura fiscala 7097849/15.03.2004 si dispozitia de livrare nr. 38003/15.03.2004.
La data de 22.05.2004, ora 1730, M.F. a intrat cu vehiculul format din autotractor si semiremorca pe poarta 7 a Combinatului “D.” si dupa ce i-au fost verificate vehiculul si documentele, au fost încarcate cele 20 de tone îngrasamânt pe baza de azotat de amoniu în 400 saci a câte 50 kg fiecare.
Soferul M.F. a plecat cu autovehiculul din Craiova în seara zilei de 23.05.2004 – orele 2200.
Acesta a ajuns pe raza judetului Buzau în jurul orei 400 circulând pe DN 2 E 85 pe directia Urziceni – Buzau în conditiile unui carosabil umed datorita ploii, a unei temperaturi la sol de 10o si a unei vizibilitati reduse.
Înainte sa intre în comuna Mihailesti, judetul Buzau, între km 79+300 si km 79+600, datorita unor împrejurari care nu au putut fi determinate cu exactitate, M.F. a pierdut controlul directiei, fie datorita carosabilului umed, fie necunoasterii drumului, fie oboselii soferului care ar fi putut adormi la volan.
Întrucât M.F. a pierdut controlul directiei, întreg ansamblul semiremorca - autotractor a evoluat spre dreapta, a parasit suprafata carosabila si a intrat cu rotile pe partea dreapta în santul ce margineste drumul.
În aceste conditii soferul a continuat sa ruleze înca 146 metri, ansamblul înclinându-se lateral dreapta sub un unghi de 26o.
La km 79+450 era un podet dalat din tuburi de beton si este foarte probabil ca soferul sa fi sesizat existenta acestuia si de aceea a manevrat stânga volanul încercând sa ramâna pe carosabil, manevra care a dus la raspurnarea pe partea laterala dreapta a ansamblului. Glisarea autotrenului dupa rasturnarea pe partea dreapta a dus la pierderea partiala a încarcaturii datorita avarierii si dislocarii de elemente ale oblonului dreapta al semiremorcii.
O parte din saci s-a rasturnat si s-a deteriorat, continutul împrastiindu-se pe câmp si pe carosabil.
Expertiza auto a retinut ca un posibil impact al autotractorului cu podetul dupa rasturnare. Rezervorul cu motorina era plasat pe partea laterala dreapta, la o înaltime fata de sol de 0,38 m. Rasturnarea pe partea dreapta si târârea autovehicolului a determinat comprimarea rezervorului de motorina si dislocarea din suportul în care era fixat.
Expertiza auto a retinut ca fiind posibila pierderea etanseitatii rezervorului si scurgerea unei parti din continut pe sol. Datorita înclinarii segmentului de drum este foarte posibil ca motorina sa se fi scurs pe sosea prin spate, catre semiremorca.
Momentul rasturnarii vehicolului este situat în jurul orei 420.
Dupa rasturnare s-a declansat un incendiu. Cauza incendiului nu a putut fi stabilita cu precizie, fiind posibila avarierea sistemului electric, dar nu în impactul cu podetul.
Martorii S.I. si I.G. au observat incendiul la partea din fata a semiremorcii, unde, din zona motorului au observat arzând stropi de lichid care cadeau pe interiorul rotii din dreapta fata.
Incendiul de la anvelopa rotii din dreapta s-a extins si la roata din fata stânga care s-a depresurizat brusc si a fost proiectata pe sosea în apropierea axului drumului.
Incendiul initial s-a propagat în plan longitudinal, din zona motorului catre spatele axei din fata a autotrenului si a fost întretinut de arderea unor subansamble ale autovehicolului (anvelope), dar nu s-a putut stabili daca incendiul putea fi prevenit prin fabricatii, prin folosirea unor materiale necombustibile la fabricarea anumitor subansamble.
Aproape imediat dupa izbucnirea incendiului, la fata locului au oprit martorii I.G. si S.A., care l-au ajutat pe M.F.sa ia unele obiecte de îmbracaminte din cabina si o patura.
Desi I.G. i-a cerut soferului sa sune imediat la politie si la pompieri, M.F. nu a procedat astfel, martorul S.A. a sunat pe numarul de urgenta 981 la pompieri si a oferit detalii: rasturnarea autovehicolului, incendiul de sub cabina, localitatea unde se aflau. Dispecerul de la pompieri a vorbit si cu M.F. care a oferit detalii despre încarcatura masinii.
Apelul martorului a fost înregistrat la ora 457, iar apelul de confirmare la 458.
Între timp s-a încercat stingerea incendiului de alti participanti la trafic cu extintoarele acestora.
Extintorul autotrenului se afla sub cabina incendiata si M.F. nu a putut avea acces la el. M.F. nu a avut nici o alta initiativa în afara de aceea de a încerca sa stinga incendiul, atitudinea lui fiind aceea de nepasare. M.F. a vorbit însa la telefon atât cu inculpatul N.I. cât si cu un alt salariat de la SC “M.C.” SRL, care i-au comunicat sa nu-si faca probleme fiindca autovehiculul este asigurat.
Pompierii au sosit la locul accidentului la ora 542, iar capitanul M.D. a ordonat ca autospeciala în care se afla, condusa de V.C., sa se deplaseze în spatele autotrenului, la circa 45 metri, iar cealalta autospeciala condusa de N.R., sa se deplaseze în fata semiremorcii la 25 metri.
Capitanul M.D. a procedat apoi la recunoasterea locului, iar ceilalti membri ai formatiei au trecut la amplasarea mijloacelor si realizarea dispozitivului.
În timpul efectuarii acestor activitati, la ora 05:47 de minute si 42 secunde a avut loc explozia autotrenului care a produs un crater cu diametrul de 21 metri la suprafata, la baza de 7 metri si cu adâncimea de 6,5 metri.
În explozie au decedat 18 persoane si au fost ranite grav, suferind vatamari corporale, alte 13 persoane, precum si numeroase pagube materiale.
SITUATII, ELEMENTE AFERENTE SITUATIEI DE FAPT RETINUTE CA URMARE A ANCHETEI EFECTUATE ÎN CAUZA:
A. CAUZELE EXPLOZIEI :
Explozia de la Mihailesti a fost de tip detonatie, suportul exploziei constituindu-l azotatul de amoniu îngrasamânt, care, rasturnat, a constituit o forma alungita dispusa partial pe sol în saci si vrac.
Cauzele indirecte care au determinat producerea exploziei au fost parasirea carosabilului si rasturnarea vehiculului, declansarea incendiului, scurgerea unei parti de motorina peste îngrasamânt, dezvoltarea si desfasurarea incendiului timp de peste o ora.
Sursa de initiere a exploziei a constituit-o probabil explozia chimica a amestecului de vapori de motorina si aer din rezervorul de combustibil prin unda de soc generata.
Conditiile favorizante producerii detonarii au fost existenta îngrasamântului închis etans în ambalaj, dispunerea sacilor sub forma unei încarcaturi alungite, existenta în saci a îngrasamântului în stare avansata a descompunerii termice în momentul exploziei rezervorului de motorina.
B. CARACTERISTICILE AZOTATULUI DE AMONIU :
Pâna la data de 22.05.2004 sacii în care se ambala îngrasamântul erau imprimati cu urmatoarele înscrisuri : 50 % azot nitric, 50% azot amoniacal, 50 Kg._+ 0,5 %, SNP. Suc. P. – C. D.
Inainte de încarcare, remorcile autovehiculelor erau controlate sa nu fie murdare sau umede sau sa contina deseuri toxice ori inflamabile, chiar la locul de încarcare, fara sa fie controlate alte aspecte.
Azotatul de amoniu, îngrasamânt produs de combinatul „D.” este substanta chimica periculoasa pentru sanatate si mediu, atât în timpul producerii, importului, distribuirii, utilizarii precum si în timpul transportului rutier. Azotatul de amoniu este cuprins în Inventarul European al substantelor chimice comercializate, existente pe piata pâna la 18 septembrie 1981 , la nr. 299-347-8 ceea ce însemna ca este inclus în inventarul substantelor si preparatelor chimice si poate fi introdus pe piata fara notificare.
De asemenea, azotatul de amoniu apare în cataloagele de reactori chimici, unde îi sunt atribuite faze de risc si faze de securitate: R8-favorizeaza aprinderea materialelor combustibile; R9-poate exploda în amestec cu materialele combustibile;
S 15-a se pastra departe de caldura.
Totodata azotatul de amoniu apare în Acordul European referitor la transportul rutier al marfurilor periculoase, ADR, la care România a aderat prin Legea nr.31/1994, în tabelul A, la nr. ONU 2067 si în tabelul B care contine lista marfurilor periculoase admise la transportul rutier în ordinea alfabetica.
C. MASURILE DE SECURITATE ÎN CAZUL TRANSPORTULUI AZOTATULUI DE AMONIU :
Masurile de securitate în cazul transportului azotatului de amoniu îngrasamânt prevad ca la încarcare vehiculul utilizat sa îndeplineasca conditiile tehnice pentru vehiculele care transporta marfuri generale, trebuie sa fie dotat cu doua stingatoare asezate în locuri accesibile si cu echipament ADR minimal pentru sofer.
La bordul vehicolului trebuie sa fie licenta de transport si licenta de executie pentru marfuri periculoase, atestatul soferului pentru executarea transportului cu masa autorizata ce depaseste 7,5 tone, certificate ADR, document de transport care trebuie sa furnizeze informatii referitoare la azotatul de amoniu, fisa de siguranta.
Încarcarea nu se poate efectua daca se constata printr-un control al documentelor si un examen visual al autovehiculului, ca vehiculul sau soferul nu satisfac dispozitiile prescrise.
La încarcarea vehiculului nu a existat un asemenea control si inculpatul G.I. în calitate de director, avea obligatia respectarii masurilor de securitate.
La rândul sau, soferul M.F. avea obligatia sa admita la încarcat numai ambalaje cu marcaje prescrise, sa identifice substanta din saci, sa identifice etichetele de pericol, sa verifice aliniamentul sacilor. Soferul M.F. nu a efectuat aceste verificari.
Inculpatii G.M. si N.I. aveau obligatia, în calitate de administratori ai societatilor de transport, ca transportul sa fie efectuat cu vehicul care îndeplinea conditiile de securitate.
Soferului M.F. nu i s-au solicitat documentele, nu a fost întrebat despre transport, nu i s-a verificat vehiculul, nu i s-a înmânat fisa de siguranta.
Instanta de fond a retinut ca inculpatul N.I.I. în calitate de administrator al SC „N.T.” SRL nu a respectat masurile de prevedere si dispozitiile legale referitoare la transportul rutier de marfuri periculoase si a masurilor suplimentare ce trebuiau luate în caz de incendiu si a încredintat soferului M.F. efectuarea transportului, desi acesta nu avea cunostintele necesare despre masurile de siguranta si cele suplimentare în caz de incendiu, nu a luat masurile prevazute de dispozitiile legale referitoare la protectia muncii.
În privinta inculpatului G.M. s-a retinut ca acesta, în calitate de administrator al SC „M.C.” SRL nu a respectat masurile de prevedere si dispozitiile legale referitoare la transportul rutier de marfuri periculoase si a masurilor suplimentare ce trebuiau luate în caz de incendiu, a pus la dispozitie un vehicul al carui utilizator legal era fara sa se preocupe de caracteristicile marfii transportate si a permis efectuarea transportului de catre M.F. care nu avea cunostinte necesare despre masurile de siguranta si cele suplimentare în caz de incendiu.
Referitor la inculpatul G.I. instanta a retinut ca acesta, în calitate de director general al Combinatului „D.”, nu a respectat masurile de prevedere si obligatiile legale referitoare la transportul de marfuri periculoase.
Împotriva acestei hotarâri au declarat apel inculpatii care au apreciat hotarârea primei instante ca fiind nelegala deoarece nu se fac vinovati de producerea exploziei autotrenului încarcat cu azotat de amoniu ce a avut ca urmare pierderea de vieti omenesti, vatamari corporale si distrugeri de bunuri, neexistând nici o legatura de cauzalitate între atributiunile functionale ale acestora si producerea exploziei.
Tribunalul Vrancea, prin decizia penala nr. 338/2007 a admis apelurile declarate de inculpati si, în rejudecare, în baza disp. art. 11 pct. 2 lit.a combinat cu art. 10 lit. e C.pr.pen. i-a achitat pe inculpati pentru faptele deduse judecatii, respingând ca nefondate cererile pentru despagubiri civile formulate în cauza.
Dând o noua apreciere probelor administrate la instanta de fond, potrivit art. 378 al. 2 Cod procedura penala, Tribunalul a constatat ca nu se poate retine vinovatia inculpatilor pentru urmatoarele motive :
Din analiza probelor administrate în cauza rezulta ca neîndeplinirea de catre fiecare inculpat a obligatiilor legale privind transportul si comercializarea marfurilor periculoase nu putea conduce la decesul, respectiv vatamarea corporala a persoanelor si la distrugerea bunurilor, acest rezultat nefiind conceput si nici urmarit de inculpati.
Acest rezultat s-a datorat interventiei neasteptate si imposibile de prevazut a unor împrejurari straine de vointa inculpatilor.
Este indubitabil ca daca nu s-ar fi produs accidentul rutier, nu s-ar fi produs nici incendiul autovehiculului si nici explozia încarcaturii acestuia care a avut ca rezultat decesul si vatamarea corporala a persoanelor precum si distrugerea unor bunuri.
Cele doua expertize criminalistice efectuate în timpul urmaririi penale si cercetarii judecatoresti de Institutul National de Expertize Criminalistice Bucuresti nu au putut stabili cauza pentru care ansamblul de autovehicule format din autotren si semiremorca condus de M.F. a depasit carosabilul si s-a rasturnat.
In aceasta situatie, împrejurarea ca transportul a fost încredintat unui sofer care nu avea atestat pentru a transporta marfuri periculoase nu are nici o legatura cu producerea exploziei.
De asemenea, cele doua expertize criminalistice nu au putut stabili cauza izbucnirii incendiului la motorul masinii datorita faptului ca acesta a fost distrus in întregime de explozie.
Raportul de expertiza criminalistica nr.187/10.10.2006 întocmit de I.N.E.C. Bucuresti mai concluzioneaza ca soferul M.F. nu a avut posibilitatea sa intervina asupra rezervorului masinii pentru a limita scurgerea de combustibil, deoarece în urma rasturnarii rezervorul a fost prins între sasiul autovehiculului si sol.
Acelasi raport de expertiza a stabilit ca soferul nu a avut acces nici la bateriile de acumulatori pentru a decupla bornele acestora si nici nu a putut actiona asupra incendiului deoarece mijloacele de stingere se aflau în cabina cuprinsa de foc.
De altfel, din declaratiile martorilor S.A.D. si I.G.L., rezulta ca unii participanti la trafic au încercat sa stinga incendiul produs la masina dar nu au reusit.
De asemenea, din nici o proba administrata în cauza nu rezulta ca soferul M.F. a cunoscut ca motorina se scurge din rezervor.
Neluarea de catre inculpati a unor masuri legale pentru transportul si comercializarea produselor periculoase cum ar fi neangajarea unei persoane cu atributii de consilier de siguranta, neetichetarea corespunzatoare a azotatului de amoniu, încredintarea transportului unui sofer care nu detinea atestat pentru transport de marfuri periculoase si nu avea efectuat instructajul de protectia muncii, nu puteau împiedica producerea exploziei care a produs rezultatul periculos.
De asemenea, nici împrejurarea ca inculpatii nu au informat despre caracterul periculos al marfii, iar inculpatul G.I. nu a dat fisa de siguranta transportatorului, nu au constituit conditii favorizante pentru producerea rezultatului de vreme ce organele de politie si pompieri au fost încunostiintate imediat dupa producerea accidentului rutier despre natura marfii transportate si despre incendiu, încercându-se chiar stingerea incendiului, asa cum rezulta din declaratiile martorilor S.A.D. si H.G.
Concluzionând, instanta de apel a constatat ca inculpatii s-au gasit într-o imposibilitate obiectiva de a prevedea producerea accidentului rutier, declansarea incendiului la masina, crearea unui amestec de motorina si azotat de amoniu, precum si crearea conditiilor de temperatura si presiune care au declansat explozia si în consecinta, faptele savârsite de inculpati nu constituie infractiune existând caz fortuit care înlatura caracterul penal al faptelor potrivit art. 47 C.pen.
Împotriva acestei hotarâri, au declarat recurs Parchetul de pe lânga Tribunalul Vrancea, partile vatamate si partile civile constituite în cauza, care au apreciat hotarârea Tribunalului Vrancea ca fiind nelegala, solicitând mentinerea hotarârii de condamnare pronuntata de catre instanta de fond.
Curtea de Apel Galati, prin decizia penala nr. 130/R/2008 a admis recursurile declarate în cauza si în rejudecare a dispus condamnarea inculpatilor pentru faptele deduse judecatii si obligarea acestora, în solidar cu partile responsabile civilmente, la plata despagubirilor catre partile civile constituite în cauza.
Curtea a retinut urmatoarele :
Reanalizând probele administrate în cauza, pe timpul procesului penal, Curtea apreciaza ca hotarârea Tribunalului Vrancea, prin care se dispune achitarea inculpatilor pe motivul existentei cazului fortuit, este netemeinica din urmatoarele considerente :
a) În mod gresit, Tribunalul Vrancea a apreciat ca în cauza inculpatii
nu au putut sa prevada aparitia conditiilor si cauzelor ce au favorizat explozia, precum si faptul ca neluarea de catre inculpati a unor masuri legale pentru transportul si comercializarea produselor periculoase cum ar fi: neangajarea unei persoane cu atributii de consilier de siguranta, încredintarea transportului unui sofer ce nu detinea atestat pentru transporturi de marfuri periculoase, nu putea împiedica producerea exploziei si au constatat existenta unui caz fortuit.
b) Curtea apreciaza ca nu producerea exploziei a dus la rezultatul
periculos, respectiv la moartea unor persoane, vatamarea grava a altora, precum si distrugerea de diferite bunuri, ci faptul ca soferul care nu detinea atestatul pentru transport marfuri periculoase a dus la producerea rezultatului mentionat mai sus, deoarece:
- Conduita pasiva a soferului dupa producerea accidentului de circulatie, respectiv dupa rasturnarea autotractorului încarcat cu azotat de amoniu a dus la producerea pagubelor materiale, la suprimarea vietii unor persoane, si vatamarea altora.
Din probele administrate în cauza rezulta ca soferul M.F. imediat dupa rasturnarea masinii, conform declaratiei martorului S.A.D. a avut o atitudine pasiva, în loc sa de-a telefon la pompieri, el a dat în primul rând telefon la seful sau, inculpatul N.I.I., anuntându-l ca s-a rasturnat cu masina si ca aceasta a început sa arda, i-a împiedicat pe ceilalti participanti la trafic sa continue actiunea de stingere a incendiului sustinând ca motorina nu arde, iar societatea are asigurare CASCO pentru autovehicul.
Singura preocupare a conducatorului auto, care dupa rasturnarea autotrenului a iesit din cabina fara greutate si fara leziuni vizibile, a fost de a-si recupera bunurile personale din cabina si de a vorbi la telefonul mobil cu inculpatul N.I.I., precum si cu o persoana de la SC M. SRL.
Mentionam ca – M.F. – conducatorul auto al autotrenului a parasit partea carosabila si s-a rasturnat, asa cum retine si instanta de judecata, în jurul orelor 04:57, deci abia dupa 37 minute, timp în care soferul nu a luat nici o masura.
Tot din probele administrate în cauza rezulta faptul ca grupul de pompieri a sosit din Buzau în jurul orelor 05:45 iar explozia, a avut loc la orele 5:47.
Deci, de la momentul rasturnarii, 04:57 pâna la momentul producerii exploziei, orele 05:47 a trecut o ora, timp în care la fata locului s-au adunat mai multe persoane, unele încercând ca de-a un ajutor, altele pur si simplu din curiozitate, iar pe drumul national circulatia se desfasura în conditii normale, nefiind întrerupta, desi la fata locului venise un echipaj de politie.
Atitudinea pasiva a conducatorului auto M.F. manifestata dupa sesizarea pompierilor militari, aspect relatat constant de catre martorii audiati, printre care martorul S.A.D. demonstreaza necunoasterea dispozitiilor legale privind transportul substantelor periculoase pe drumurile publice, în concret a masurilor de interventie, de ordin general si a masurilor suplimentare.
Potrivit normelor A.D.R. în cadrul masurilor de ordin general ce trebuie luate de catre conducatorul auto pe lânga anuntarea cât mai curând posibil a pompierilor si politiei trebuie sa procedeze la semnalarea pe drum si avertizarea celorlalti participanti la trafic si a trecatorilor de pericolul producerii unei explozii.
Masurile suplimentare prevad obligatia conducatorului auto de a încerca limitarea scurgerilor sau demersurilor minore pentru a împiedica agravarea acestora.
De asemenea, trebuiau luate masuri suplimentare pentru limitarea incendiului produs în scopul de a nu afecta încarcatura.
În pofida staruintelor martorilor I.G.L. si S.A.D. ca si al altor participanti la trafic ramasi neidentificati, ce au încercat sa stinga focarul de incendiu sau sa limiteze aria de cuprindere, numitul M.F. în intervalul de circa o ora de la anuntarea incendiului pâna la producerea exploziei, nu a luat nici una din masurile de interventie la care era obligat.
Aceasta atitudine pasiva a demobilizat actiunea celorlalti si a favorizat în timp crearea unor conditii de temperatura ridicate (circa 2850) ce a condus la detonatia amestecului exploziv (motorina în amestec cu azotatul de amoniu).
Neefectuarea în timp util a actiunilor de interventie si alarmare indispensabile securitatii muncii în transportul rutier de marfuri periculoase ce datoreaza necunoasterii si pe cale de consecinta a nerespectarii normelor specifice de securitate a muncii pentru transporturi rutiere, precum si a prevederilor legale privind circulatia pe drumurile publice (art. 19 lit. b din Legea nr. 90/1996 , art. 219 alineatul 4 din Regulamentul de aplicare a OUG nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice aprobata prin HG nr. 85/2003.
Lipsa de instruire a conducatorului auto este la rândul ei consecinta unui sir de încalcari pe filiera producator.
Daca soferul ar fi fost instruit si ar fi cunoscut caracterul periculos al azotatului de amoniu, si implicit al faptului ca acesta putea sa faca explozie, ar fi luat masurile ce se impun, fie pentru stingerea incendiului, fie pentru a nu permite motorinei sa se scurga din rezervor pe marfa transportata si ar fi luat masuri pentru a îndeparta din zona periculoasa persoanele sosite în acel loc, si ar fi luat de asemenea, masuri pentru a anunta echipajul de politie venit la fata locului despre caracterul periculos al marfii transportate, si despre posibilitatea producerii unei explozii ce ar fi determinat implicit ca organele de politie sa opreasca circulatia în zona periculoasa, sa întrerupa traficul.
Din probele administrate rezulta ca în intervalul de timp pâna la sosirea pompierilor traficul nu a fost întrerupt, iar explozia produsa a avut ca rezultat distrugerea unei portiuni din soseaua nationala si aruncarea în aer a unor autovehicule care circulau în acel moment pe sosea, în zona producerii exploziei.
Fata de cele mentionate mai sus, Curtea apreciaza ca exista o legatura directa de cauzalitate între atitudinea pasiva a soferului M.F. si rezultatele exploziei, respectiv pierderea de vieti omenesti, producerea de vatamari corporale si distrugerea de bunuri.
Constatând aceasta legatura directa de cauzalitate, Curtea urmeaza a analiza în continuare în ce masura inculpatii N.I.I., G.M. si G.I., au avut o contributie la producerea evenimentului datorat atitudinii pasive a soferului M.F., sofer nepregatit si nespecializat în transporturi de marfuri periculoase.
Mai precis, Curtea va analiza daca activitatea si nerespectarea atributiunilor functionale de catre fiecare dintre acesti inculpati a dus la producerea rezultatului mentionat mai sus.
c) În acest sens, Curtea urmeaza a analiza diferentierea dintre culpa si
caz fortuit.
O fapta se considera savârsita în caz fortuit când sunt îndeplinite conditiile:
- Rezultatul socialmente periculos al faptei sa fie consecinta interventiei unei împrejurari straine de vointa si constiinta faptuitorului.
Între împrejurarea neprevazuta si rezultatul produs trebuie sa existe legatura de cauzalitate.
Daca nu exista legatura de cauzalitate în sensul ca rezultatul s-ar fi produs ca urmare a actiunii sau inactiunii faptuitorului si fara interventia neprevazuta a energiei straine, nu exista caz fortuit.
- Faptuitorul sa fi fost în imposibilitate de a prevedea interventia împrejurarii ( fortei straine) care a produs rezultatul.
Imprevizibilitatea se refera la interventia împrejurarii, a momentului de aparitie al acestei împrejurari si nu la rezultatul care poate fi în genere previzibil.
Prin imposibilitatea de prevedere a interventiei împrejurarii straine care produce rezultatul, cazul fortuit se deosebeste de lipsa de vinovatie generata de situatia subiectiva a faptuitorului unde neprevederea poarta asupra rezultatului actiunii sau inactiunii lui, se datoreaza limitelor sale, de cunoastere ( subiective).
În acest context, pe cazul în speta, Curtea retine urmatoarele:
- Pierderea de vieti omenesti, de vatamari corporale si distrugerea de bunuri s-a datorat nepregatirii conducatorului auto si neinstruirii acestuia pentru a fi în masura sa actioneze în diferite situatii pe timpul transportului marfurilor periculoase, deci inactiunii conducatorului auto.
- Daca ar fi fost instruit si ar fi cunoscut caracterul periculos al marfii transportate, respectiv ca în anumite conditii azotatul de amoniu, care este o substanta predispusa la explozii, poate exploda, conducatorul auto putea prevede consecintele rasturnarii autotrenului încarcat cu azotat de amoniu, autotren care începuse sa arda, fiind incendiata cabina, ulterior focul propagându-se.
Deci, pe cazul în speta, nu sunt întrunite conditiile de existenta ale cazului fortuit mai sus mentionat.
d) Referitor la culpa, Curtea retine ca în cauza, fata de inculpati se
poate retine CULPA SIMPLA sau CULPA FARA PREVEDERE, ori neglijenta sau greseala cum mai este denumita în doctrina penala, se caracterizeaza prin aceea ca faptuitorul nu prevede rezultatul faptei sale, desi trebuia si putea sa-l prevada.
Culpa simpla nu este singura forma a vinovatiei în care faptuitorul nu prevede rezultatul faptei sale, iar pentru a fi vinovat de producerea rezultatului faptei sale s-a prevazut obligatia de a prevederea acest lucru si posibilitatea prevederii acestuia.
Aprecierea vinovatiei sub forma culpei urmeaza a se stabili dupa observarea criteriilor prevazute de lege, si anume: daca faptuitorul trebuia sa prevada rezultatul si daca putea sa-l prevada.
Obligatia de prevedere a rezultatului se deduce de cele mai multe ori, din actele normative care reglementeaza exercitarea anumitor activitati (conducator auto, electrician, medic, farmacist).
Criteriul obiectiv care se propune în doctrina penala, în stabilirea obligatiei de prevedere este cel al împrejurarilor în care se savârseste fapta, pentru a observa daca orice om normal si atent din categoria faptuitorului ( pregatire, experienta de viata) avea în momentul savârsirii faptei posibilitatea sa prevada rezultatul.
În continuare, fata de aceste considerente teoretice mai sus enuntate, dupa ce a stabilit legatura de cauzalitate dintre producerea rezultatului exploziei autotrenului încarcat cu azotat de amoniu datorata culpei conducatorului auto, mai precis nepregatirii sale profesionale pentru a transporta asemenea substanta periculoasa, Curtea va analiza contributia care a avut-o fiecare dintre inculpati prin nerespectarea dispozitiilor legale la producerea acestui rezultat.
În acest context, Curtea apreciaza ca la momentul producerii exploziei si a consecintelor acesteia, existau mai multe dispozitii legale, legate de obligatiile ce revin producatorului, respectiv expeditorului si transportatorului de substante periculoase. Aceste dispozitii aveau ca scop tocmai prevenirea si pe cât posibil, înlaturarea conditiilor ce ar fi putut favoriza producerea unui rezultat periculos pe timpul depozitarii, încarcarii si transportului substantelor periculoase, Curtea urmând a analiza pentru fiecare dintre inculpati dispozitiile legale pe care le-au încalcat si care au avut drept consecinta producerea rezultatului socialmente periculos.
INCULPATUL G.I.
- director general al S.C. O. SA -
Din probele administrate în cauza rezulta ca SC D. SA produce, ambaleaza si încarca în vederea transportului azotat de amoniu.
Fata de aceasta situatie de fapt, având în vedere dispozitiile art. 5 din HG nr. 258/2004 anexa A de la A.D.R. SC D. SA este un factor ce intervine în transportul substantelor periculoase, deoarece dispozitiile mai sus mentionate se refera inclusiv la încarcarea si descarcarea marfurilor periculoase prevazute în anexa A de la ADR.
Absenta consilierului de siguranta ce are ca principala obligatie verificarea legalitatii transportului efectuat a condus la încarcarea autotrenului marca MAN în conditiile în care transportatorul nu detine licenta de executie pentru transportul marfurilor periculoase conducatorul auto (angajat al altei societati) nu detinea certificat de atestare profesionala pentru astfel de transport si totodata nu i s-au adus la cunostinta sub forma unui document scris obligatiile legale ce-i revin în caz de izbucnirea unui incendiu ce poate sa afecteze încarcatura.
Sustinerile inculpatului G.I. director general al SC D. SA în sensul ca nu avea obligatia legala de a desfasura demersuri în vederea angajarii unui consilier de siguranta care sa verifice, cu ocazia încarcarii, documentele legate de transportul rutier de marfuri periculoase sunt contrazise si de faptul ca, asa cum s-a stabilit din verificarile efectuate, combinatul are angajat un consilier de siguranta în ceea ce priveste transportul de marfuri periculoase pe calea ferata (unde SC D. SA are si calitatea de expeditor).
Tot din probele administrate în cauza rezulta si faptul ca desi nu aveau consilieri de siguranta, pentru verificarea legalitatii transportului rutier, în fapt, se cunostea atât de catre conducerea combinatului cât si de catre muncitorii care încarcau efectiv azotatul de amoniu în autovehicul, faptul cp azotatul de amoniu este o substanta periculoasa în anumite conditii si din aceasta cauza, înainte de încarcarea autovehiculului, muncitorii de la SC D. SA verificau ca în caroseria autovehiculului sa nu existe corpuri straine, respectiv caroseria sa fie maturata, si sa nu existe recipiente cu substante inflamabile.
Din aceste operatiuni, Curtea îsi formeaza convingerea ca se stia foarte bine ca azotatul de amoniu poate deveni instabil si periculos daca intra în contact cu substante inflamabile si daca intra în amestec cu corpuri straine, lucru care s-a si întâmplat, de altfel, fiind si factorul care a generat producerea exploziei.
Daca inculpatul în virtutea atributiilor functionale ar fi desemnat sau ar fi delegat o persoana cu atributiuni de consilier de securitate si pentru transportul rutier, acesta în virtutea atributiunilor ce i-ar fi revenit, ar fi constatat imediat ca autotractorul condus de soferul M.F. era destinat transportului de marfuri generale, nefiind echipat corespunzator pentru transportul de marfuri periculoase si ar fi observat de asemenea, faptul ca soferul M.F. nu avea certificatul de pregatire profesionala pentru a transporta substante periculoase, în speta azotatul de amoniu.
În aceste conditii, consilierul de siguranta constatând aceste deficiente nu ar fi permis încarcarea azotatului de amoniu si transportul acestuia cu un autovehicul care nu era pregatit pentru a face asemenea transporturi, având ca sofer tot o persoana nepregatita si fara a avea atestat pentru a efectua astfel de transporturi de substante periculoase.
Pe cale de consecinta, nu ar fi avut loc rezultatul socialmente periculos care a dus la pierderea de vieti omenesti si importante pagube materiale.
Deci, între activitatea inculpatului G.I. care, în virtutea atributiunilor functionale nu a numit conform dispozitiilor legale sau delegat o persoana pentru a fi consilier de siguranta pentru transportul de substante periculoase pe autovehicule, exista legatura de cauzalitate, cu rezultatul produs datorita modului defectuos în care a actionat soferul autotrenului implicat în explozie.
Inculpatul G.I. se face vinovat de urmatoarele nerespectari ale dispozitiilor legale cu consecinta producerii rezultatului periculos:
- nu a luat masurile prevazute de dispozitiile legale în vigoare referitoare la locurile de munca ce prezinta un pericol deosebit;
- nu a desemnat una sau mai multe persoane în calitate de consilieri de siguranta;
- nu a eliberat conducatorului auto fisa de siguranta;
- nu a verificat daca conducatorul auto M.F. este detinatorul certificatului de pregatire profesionala pentru transportul azotatului de amoniu;
- nu avea în stoc, pentru a pune la dispozitie beneficiarilor mijloacele de semnalizare si interventie în caz de accident pentru autovehiculele care efectuau transporturi de azotat de amoniu la beneficiari prevazute în fisa tehnica de securitate.
Au fost încalcate prevederile:
- art. 18 alin. 1 lit. c si art. 36 din Legea Protectiei Muncii nr. 90/1996.
- art. 462 din Normele Generale de Protectia Muncii;
- art. 5 (1) si (2), art. 6 lit. e, f, g si k din Normele 0 din 20.12.2000 privind aplicarea etapizata în traficul intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase ( A.D.R.).
- pct. 2 paragraful 7 din Anexa 2, Subsectia B 2 din”Normele metodologice din 4.12.2001 de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora” aprobate din Ordinul nr. 1842/2001 al M.R.C.T.
INCULPATII G.M. si N.I.I.
- administratori ai formelor de transport -
Se fac vinovati de nerespectarea urmatoarelor dispozitii legale referitoare la transportul de substante periculoase.
Transportul materialelor periculoase se efectueaza conform prevederilor „Acordului European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase (Acord Dangerous Road - ADR) încheiat la Geneva, în 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/18.05.1004)”.
Normele privind aplicarea etapizata în traficul intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase au fost aprobate prin mai multe hotarâri succesive de guvern.
- Ordonanta nr. 48 din 19.08.1999 privind transportul rutier al marfurilor periculoase;
- Normele 0 din 20.12.2000 privind aplicarea etapizata în trafic intern a prevederilor A.D.R.;
- Hotarârea Guvernului nr. 1374/20.12.2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizata în traficul intern a prevederilor A.D.R.;
- Hotarârea Guvernului nr. 258/26.02.2004 pentru modificarea si completarea Normelor privind aplicarea etapizata în traficul intern a prevederilor A.D.R.;
Normele A.D.R. trebuie respectate conform prevederilor art. 19 din Normele specifice de securitate a Muncii pentru transporturi rutiere nr. 23/1999 (NSSM COD 23) respectiv „Transportul materialelor periculoase se efectueaza conform prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase (A.D.R.)”. Obligatiile legale ale operatorilor de transport rutier decurg din Normele Metodologice din 4.12.2001 de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin Ordinul nr. 1842/2001 al Ministerului Transporturilor , Constructiilor si Turismului.
Factorii ce intervin în transportul substantelor periculoase trebuie sa ia masuri adecvate, conform naturii si importantei pericolelor previzibile, pentru a se evita producerea de daune si, daca este cazul, a reduce la minim efectele acestora.
Ei trebuie, în orice caz, sa respecte prescriptiile A.D.R. în ceea ce îi priveste (Norme A.D.R. 1.4.1.1. - capitolul Masuri Generale de Securitate). Textul tradus al anexelor A si B la A.D.R. reactualizat cu amendamentele adoptate ulterior, se asigura la cererea celor interesati de catre Ministerul Transporturilor prin Regia Autonoma „Registrul Auto Român” ( art. 21 din H.G. nr. 1374 din 20.12.2000).
Prin transport de marfuri periculoase se întelege „orice operatiune de transport rutier efectuata cu un vehicul, integral sau partial pe drumurile publice din România, inclusiv încarcarea si descarcarea marfurilor prevazute în anexa A la Acordul European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase (art. 5 din HG nr. 258 din 26.02.2004 pentru modificarea si completarea Normelor privind aplicarea etapizata în traficul intern a prevederilor A.D.R.).
Societatile ce desfasoara ca activitate principala sau auxiliara transporturi de marfuri sunt obligate sa solicite expeditorului pentru orice comanda de transport susceptibila de a fi produs periculos sau toxic, precizarea naturii marfii ce se urmeaza a fi transportata si daca are sau nu clasificare conform acordului international A.D.R.
Totodata, acestea sunt obligate sa verifice daca substantele periculoase ce urmeaza sa fie transportate sunt autorizate pentru transport conform A.D.R. si sa se asigure ca documentatia se afla la sediul unitatii de transport (capitolul 1.4.2.2.1 pct. a si b din Obligatiile principalilor factori implicati - Norme ADR).
Transportatorul este obligat sa pretinda înainte de începerea transportului respectiv ca expeditorul sa predea la prezentarea pentru încarcare, fisa de siguranta a produsului ce urmeaza a fi transportat, pentru ca soferul sa cunoasca caracteristicile marfii ce urmeaza a fi transportata si sa poata verifica îndeplinirea conditiilor de prezentare pentru transport.
Produsele susceptibile de a fi produse periculoase ale caror caracteristici si conditii de transport nu au fost comunicate în scris de catre expeditor sau nu sunt cunoscute nu trebuie sa fie transportate de catre operatorul rutier ( pct. 2 din Anexa 2, Subsectiunea B 2 din Normele metodologice de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin Ordinul 1842/2001 al M.T.C.T.).
Din probele administrate în cauza rezulta urmatoarele:
Inculpatul G.M., administrator al firmei de transport SC M.C. SRL a încheiat cu Societate agricola SC B. P.N. un contract pentru transportul mai multor cantitati de azotat de amoniu.
Societatea de transport a efectuat doua transporturi de azotat de amoniu iar la al treilea transport, dispecerul societatii SC M.C. SRL a trimis comanda catre firma N.T. SRL.
Între aceste doua societati de transport exista urmatoarea relatie:
- Proprietara autotrenului care a transportat cele 20 tone de azotat de
amoniu era SC M.C. SRL, dar, în fapt, autovehiculul era folosit de SC N.T. SRL;
- Aceasta situatie se datoreaza faptului ca neavând posibilitatea
economica sa achizitioneze în leasing autotractorul respectiv, inculpatul N.I.I. a convenit cu inculpatul G.M. ca acesta sa încheie contractul de leasing pe firma sa, dar în fapt, autotractorul sa fie folosit de catre firma N.T. SRL care, a si încadrat pe acest autotractor un sofer de la aceasta firma, respectiv pe numitul M.F.;
- Din declaratiile inculpatului G.M. rezulta ca acesta îi dadea
comenzi de transport inculpatului N.I.I., dispeceratul de preluare a comenzilor fiind comun pentru cele doua firme, urmând ca pentru aceste servicii, inculpatul N.I.I. sa îi dea un comision din contravaloarea platii transportului efectuat.
În acest mod, s-a ajuns la situatia în care autotrenul implicat în accident proprietatea SC M.C. SRL a ajuns sa transporte 20 tone de azotat de amoniu, conform contractului încheiat între SC M.C. SRL si SC B.P.N. cu un autovehicul proprietatea SC M.C. SRL dar având ca sofer un angajat al firmei SC N. T. SRL.
- Tot din probele administrate în cauza rezulta faptul ca înainte de a
pleca în cursa, inculpatul G.M. trecând pe la sediul societatii, unde îsi parca autovehiculele si firma SC N.T. SRL a cunoscut faptul ca autotrenul proprietatea formei sale, dar folosit de inculpatul N.I.I., era încarcat cu 20 tole de azotat de amoniu si urma sa plece în cursa cu soferul M.F., angajat al SC N.T. SRL.
- În raport de aceasta situatie de fapt si de dispozitiile legale în
materie care trebuiau cunoscute de cei doi inculpati, în calitate de administratori ai firmelor de transport, Curtea retine urmatoarele:
INCULPATUL G.M.
Inculpatul G.M. avea obligatia de a desfasura demersurile necesare obtinerii licentei de executie pentru transport marfuri periculoase ( art. 5 din H.G. nr. 1374/2000).
Audierile efectuate ca si actele aflate la dosarul cauzei, au stabilit ca transportul a fost comandat de SC B. SRL (beneficiar) la dispeceratul firmei SC M. SRL ce a luat legatura cu M.F. în vederea realizarii acestei comenzi.
În calitate de operator de transport SC M. prin reprezentantul sau legal, inculpatul G.M. nu ar fi trebuit sa încredinteze aceasta comanda unui conducator auto care nu detine certificatul de pregatire profesionala pentru transportul de substante periculoase.
Deci, inculpatul G.M. cunostea înainte de plecarea autotrenului în cursa, proprietatea firmei sale, ca acesta nu era pregatit si destinat pentru a transporta marfuri periculoase, cunostea faptul ca era deja încarcat cu o substanta periculoasa, respectiv cu 20 tone de azotat de amoniu, si ca soferul M.F. nu era instruit conform Normelor ADR pentru a efectua un asemenea transport.
În aceste conditii, daca ar fi aplicat dispozitiile legale în materie, nu ar fi permis în momentul în care a aflat de continutul marfii ce urma sa fie transportata, ca acest transport sa fie efectuat.
Inculpatul avea pe deplin aceasta posibilitate, deoarece era proprietarul acestui mijloc de transport, chiar daca era în fapt, folosit de o alta firma de transport, de la care primea un comision pentru transporturile efectuate.
De asemenea, firma inculpatului nu avea angajat un consilier de securitate iar în conditiile în care comanda de transport a azotatului de amoniu era pentru firma sa, pe cale de consecinta, avea si obligatia, daca ar fi respectat dispozitiile legale, ca personal sau prin consilierul de securitate, sa efectueze instructajul soferului care urma sa transporte marfa periculoasa.
Neluând nici o masura pentru respectarea dispozitiilor legale, privind transportul de substante periculoase, dispozitii stabilite tocmai pentru evitarea pe cât posibil a unui eveniment cu consecinte grave sau deosebit de grave, inculpatul G.M. prin pasivitatea sa, a contribuit la producerea rezultatului periculos.
Mai precis daca inculpatul G.M. si-ar fi îndeplinit atributiunile functionale, nu ar fi permis plecarea în cursa a numitului M.F., care nu avea atestatul pentru transportul marfurilor periculoase cu un autovehicul care nu era pregatit pentru a transporta asemenea substante si, pe cale de consecinte nici rezultatul socialmente periculos nu s-ar fi produs.
Deci, între atitudinea pasiva a inculpatului G.M. si evenimentul socialmente periculos produs datorita nepregatirii soferului M.F. exista o legatura directa de cauzalitate.
INCULPATUL N.I.I.
În calitate de administrator al SC N.T. SRL care a efectuat transportul celor 20 tone de azotat de amoniu, cu autotrenul proprietatea firmei SC M. COM SRL, dar având ca sofer un angajat al firmei sale:
- nu a desemnat una sau mai multe persoane în calitate de consilieri de siguranta;
- a încredintat autotrenul soferului M.F. fara ca acesta sa obtina certificatul de pregatire profesionala pentru a transporta azotatul de amoniu;
Instructajul individual periodic din punct de vedere al Protectiei Muncii al conducatorului auto M.F. a fost incomplet;
- nu au fost elaborate proceduri pentru cazuri de urgenta;
- nu a solicitat SC D. SA Craiova precizari cu privire la azotatul de amoniu, în sensul daca acesta este susceptibil de a fi produs periculos la transport;
- nu a pretins expeditorului înaintea efectuarii transportului fisa de siguranta a azotatului de amoniu;
- a transportat un produs periculos, fara sa-i fie comunicat în scris (pe documentul de transport de catre SC D., caracteristicile si conditiile de transport ale acestuia;
- nu a pretins SC D. Craiova echipamentele auxiliare prevazute în specificatia produsului - azotat de amoniu - fisa tehnica de securitate a produsului;
- dupa crearea situatiei concrete de pericol iminent prin producerea accidentului si deplasarea incendiului nu a anuntat autoritatile competente.
Au fost încalcate prevederile:
- art. 18 (1) lit. c,e,j si art. 35 din Legea nr. 90/1996;
- art. 106, art. 446 (1) si (2) din Normele de Protectie a Muncii;
- art.91 din Normele specifice de Securitate a Muncii pentru transporturi rutiere nr. 23/1999;
- art. 5 (1) si (2) art. 7 lit. e,f din Normele 0 din 20.12.2000 privind aplicarea etapizata a normelor A.D.R.
- pct. 2 paragrafele 1,2,3,5 si 7 din Anexa 2, Subsectiunea B 2 din Normele metodologice din 4.12.2001 de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si activitatilor conexe acestora, aprobate din Ordinul nr. 1842/2001 al M.T.C.T.
Deci, inculpatul N.I.I. cunostea faptul ca urma sa efectueze un transport cu 20 tone de azotat de amoniu, substanta periculoasa, desemnând în acest scop ca sofer pe M.F., angajat al firmei sale, în conditiile în care cunostea ca acesta nu are pregatirea necesara pentru a efectua asemenea transport.
Fiind transportatorul de fapt si având si desemnând soferul pentru transport, avea si el de asemenea, obligatia legala de a avea la firma un consilier de securitate a transporturilor.
Ca si inculpatul G.M., inculpatul N.I.I. avea obligatia de a cunoaste dispozitiile legale în materie, referitoare la transportul marfurilor periculoase si sa le respecte. Daca ar fi respectat nu ar fi permis plecarea în cursa a autotrenului încarcat cu azotat de amoniu, în conditiile în care stia care este caracterul periculos al marfii transportate si faptul ca soferul M.F. nu era instruit si nici atestat conform Normelor ADR sa efectueze asemenea transport.
Deci, între atitudinea sa pasiva, în calitate de administrator al firmei de transport care efectua transportul în fapt, si rezultatul social,mente periculos produsa datorita nepregatirii profesionale a soferului M.F., exista legatura directa de cauzalitate.
Pentru ambii inculpati, este semnificativ urmatorul aspect:
Conditiile favorizante producerii detonatiei au fost determinate de existenta azotatului de amoniu închis etans în saci, dispusi compact sub forma unei încarcaturi explozive alungite (circa 15) care sub influenta temperaturii crescânde au intrat în stare avansata de descompunere, fenomen facilitat de prelata care a prevenit pierderile de calduta din mediul înconjurator si izolare de ploaie.
Acest aspect rezulta din expertiza efectuata în cauza.
Daca soferul M.F.ar fi fost instruit si pe lânga masurile care trebuiau luate, respectiv diminuarea pierderilor motorinei din rezervor, ar fi înlaturat prelata autotrenului, rezultatul socialmente periculos nu s-ar fi produs sau nu s-ar fi produs la asemenea scara, având în vedere faptul ca unul din elementele ce au favorizat explozia a fost si mediul închis, datorita prelatei ce acoperea încarcatura.
În concluzie, constatând ca pierderea de vieti omenesti, vatamarile corporale si producerea pagubelor materiale s-au datorat atitudinii pasive a conducatorului M.F. (care timp de o ora de la momentul rasturnarii autotrenului si pâna la sosirea pompierilor nu a avut nici o initiativa, de prevenire sau minimalizare sau reducere a unui eventual eveniment ce se putea produce - explozia - conducatorul auto fiind ferm convins ca nu se poate întâmpla nimic periculos în conditiile în care cabina autotrenului era incendiata iar el spunând ca nu este nimic grav, deoarece „motorina nu arde”) si atitudinea pasiva a celor trei inculpati care aveau obligatia privind expedierea si transportarea substantelor periculoase exista raport direct de cauzalitate si pe cale de consecinta, inculpatii se fac pe deplin vinovati de savârsirea infractiunii pentru care au fost trimisi în judecata.