UCIDERE DIN CULPĂ. ACHITARE
Prin rechizitoriul Parchetului de pe lângă Judecătoria Buzău cu nr. .../P/...din 30.10.2017 s-a dispus trimiterea în judecată a inculpatului C.C.V., pentru ucidere din culpă, faptă prevăzută de art. 192 al. 1, 2 Cod penal , constând în aceea că în ziua de 28.07.2014, în jurul orei 1438, conducând cu 54 km/h autoutilitara marca Dacia, înmatriculată sub nr. ..., pe Şoseaua Brăilei din municipiul Buzău, nu a acţionat sistemul de frânare în momentul în care biciclistul M.A., care circula pe aceeaşi bandă în faţa sa a semnalizat cu mâna stângă întinsă efectuarea unui viraj la stânga, ci a încercat să-l depăşească, acroşându-l cu partea dreaptă a autoutilitarei, provocându-i leziuni care au determinat decesul biciclistului.
Procurorul de caz a reţinut că la data de 28.07.2014 organele de poliţie s-au sesizat din oficiu cu privire la săvârşirea infracţiunii de vătămare corporală din culpă, prevăzută de art. 196 alin. 2, 3 Cod penal, reţinându-se că în data de 28.07.2014, la ora 1438, pe Şoseaua Brăilei din mun. Buzău a avut loc un accident de circulaţie, în care a fost implicată autoutilitara marca Dacia, înmatriculată sub nr. ..., condus de suspectul C.C.V. şi o bicicletă, condusă de victima M.A. (dosar penal nr. .../P/...).
Victima accidentului, numitul M.A. a fost transportată la Spitalul Judeţean Buzău şi de aici la Spitalul Clinic de Urgenţă Bucureşti, unde a rămas internat până în data de 03.08.2014, când a decedat. A fost constituit dosarul penal nr. 2764/P/2914 pe rolul Parchetului de pe lângă Tribunalul Bucureşti, declinat prin ordonanţa din 02.12.2014 la Parchetul de pe lângă Judecătoria Buzău şi reunit la dosarul penal nr. .../P/....
În urma probatoriilor efectuate respectiv : declaraţiile inculpatului, proces-verbal de cercetare la faţa locului, schiţă accident rutier , planşe fotografice şi suport optic , proces-verbal verificare tehnică auto, suport optic accident, raport medico-legal de necropsie nr. ..., înscrisuri medicale, declaraţii părţi civile M.A., M.C. , B.C. şi U.P. ;alcooltest Drager , procese verbale de examinare fizică şi recoltare mostre biologice, examen clinic, buletin de analiză toxicologică-alcolemie nr. ..., raport de expertiză tehnică auto judiciară, întocmit de expert tehnic judiciar E.I. şi răspuns la obiecţiuni, raport expertiză expert parte Andrei Barac, raport de expertiză criminalistică nr. ..., declaraţii martori S.O. şi M.I., procurorul de caz a reţinut că inculpatul C.C.V. este deţinătorul permisului de conducere categoria ..., nr. ..., emis la data de ..., cu vechime din 2012.
În data de 28.07.2014, în jurul orei 1438, în timp ce conducea autoutilitara marca Dacia, înmatriculată sub nr. ..., proprietatea societăţii comerciale la care era angajat în acea perioada în calitate de şofer achiziţii, cu intenţia de a ajunge la sediul ..., situat pe DN2B, inculpatul C.C.V. a acroşat bicicleta condusă de victima M.A., ce vira stânga.
Din accident a rezultat vătămarea numitului M.A., care ulterior a decedat la Spitalul Clinic de Urgenţă Bucureşti.
Cu ocazia deplasării la faţa locului a organelor de poliţie s-a stabilit că accidentul de circulaţie s-a produs pe Şoseaua Brăilei din municipiul Buzău, pe sensul de mers dinspre Centru spre Brăila, în dreptul S.C "Geco Trans" SRL. În zonă, circulaţia se desfăşoară în ambele sensuri de mers, cu câte două benzi pe sens, sensurile de circulaţie fiind delimitate prin marcaj longitudinal dublu continuu, iar benzile pe fiecare sens fiind despărţite prin marcaj longitudinal simplu discontinuu. Segmentul de drum pe care s-a produs evenimentul este în linie dreaptă fără curbe sau declivităţi şi este acoperit cu îmbrăcăminte asfaltică uscată, suprafaţa părţii carosabile fiind din îmbrăcăminte asfaltică, netedă, fără denivelări.
A fost identificată la faţa locului o persoană de sex masculin, întinsă pe partea carosabilă a sensului de mers Centru către Brăila, care prezenta vătămări corporale şi a fost transportata la Spitalul Judeţean Buzău de către un echipaj al Serviciului de Ambulanţă sosit la fata locului.
În afara părţii carosabile a sensului de mers Centru către Brăila, în dreptul SC Geco Trans SRL a fost identificată o bicicletă de culoare albastră, care din primele cercetări s-a stabilit că aparţine persoanei vătămate.
În dreptul SC Grup Romet SA, pe marcajul pietonal de la trecerea de pietoni, pe sensul de mers Centru către Brăila, a fost identificată oprit pe roţi, orientat cu fata către Brăila, autoutilitara marca Dacia cu nr. de înmatriculare ..., proprietatea ..., avariat in partea din dreapta fata.
La faţa locului a fost identificat conducătorul autoutilitarei în persoana numitului C.C.V., care a fost testat cu aparatul Drager, rezultatul fiind 0,00 mg/l alcool în aerul expirat. Pe locul din dreapta faţă al autoutilitarei a fost identificată martora M.I., de 16 ani, care nu a suferit vătămări corporale.
În urma măsurătorilor cu ruleta metrică şi a întocmirii schiţei locului producerii evenimentului, în prezenţa martorului Plăiaşu Marian, s-au stabilit următoarele:
- pe sensul de mers Centru către Brăila, partea carosabila are o lăţime de 7.20 m, iar de la marginea părţii carosabile şi până la gardul SC GECO TRANS SRL s-a măsurat 1.40 m, banda 1 având lăţimea de 3.20 m, iar banda 2 de 4 m.;
- pe sensul de mers Brăila către Centru, partea carosabila are o lăţime de 6.70 m, iar de la marginea părţii carosabile şi până la gardul SC SUPERLITE SRL, trotuarul măsoară lăţimea de 6.40 m, banda 1 având lăţimea de 3.50 m, iar banda 2 de 3.20 m;
- pe partea carosabilă de pe banda nr. 1 a sensului de mers Centru către Brăila, au fost identificate două pete de substanţă de culoare brun-roscat, ce par a fi de sânge;
- de la pata nr. 1 şi până marcajul continuu ce desparte sensurile de mers, s-a măsurat o distanta de 4.30 m, iar de la pata nr. 2 şi până la acelaşi marcaj s-a măsurat 4,50 m, între cele doua pete fiind o distanta de 0.30 m;
- autoutilitara marca Dacia cu nr. de înmatriculare ... a fost poziţionată după cum urmează: de la roata stânga faţă şi până la marcajul longitudinal simplu continuu s-a măsurat distanţa de 4.20 m, iar de la roata stânga spate şi până la acelaşi marcaj, s-a măsurat distanta de 4.30 m., iar de la roata stânga spate şi până la marcajul pietonal s-a măsurat 0.20 m.;
- de la petele de sânge şi până la autoutilitara marca Dacia s-a măsurat distanţa de 84 m.;
- pe banda nr. 1 a sensului de mers Centru către Brăila, la o distanta de 4,80 m fata de urmele de sânge, a fost identificată o oglindă auto cu suportul aferent, iar de la aceasta şi până la marcajul longitudinal dublu ce desparte sensurile de circulaţie s-a măsurat distanţa de 5,40 m..
În urma accidentului de circulaţie autoutilitara marca Dacia prezenta avarii la oglinda retrovizoare dreapta, care era ruptă.
Bicicleta identificată la faţa locului prezenta urme de deformare la nivelul ghidonului, iar pe aceasta a fost identificata o geantă de culoare neagră în care, în urma controlului a fost găsit actul de identitate al numitului M.A..
Ulterior, inculpatul C.C.V. a fost condus la Spitalul Judeţean Buzău unde i-a fost recoltată o mostră de sânge, la ora 1715 în vederea stabilirii alcoolemiei. Conform buletinului de analiză toxicologică-alcoolemie nr. ... din data de ... eliberat de SJML Buzău, numitului C.C.V. i-a rezultat o valoare negativă.
Victima accidentului, M.A., a fost iniţial transportată la Spitalul Judeţean Buzău de către un echipaj al Serviciului de Ambulantă, iar în aceeaşi zi, a fost transferată la Spitalul Clinic de Urgenta Bucureşti, unde a rămas internată până în data de 03.08.2014, când a decedat.
Conform raportului medico-legal de necropsie nr. ... eliberat de INML "Mina Minovici" Bucureşti, moartea numitului M.A., a fost violentă şi s-a datorat insuficienţei organice multiple survenite în evoluţia unui politraumatism: traumatism cranio-cerebral, traumatism abdominal cu ruptură de splină şi hemoperitoneu consecutiv, traumatism toracic cu multiple fracturi costale şi fractură de scapulă. Leziunile traumatice, constatate au putut fi produse la data de 28.07.2014 prin lovire cu şi de corp/plan dur, posibil in condiţiile unui accident rutier. Între leziunile traumatice constatate şi cauza medicală a decesului există legătura directă de cauzalitate.
Procurorul de caz a redat declaraţia inculpatului C.C.V., reţinând că acesta a precizat că nu se consideră vinovat de săvârşirea faptei. El a declarat că în timp ce se deplasa pe Şoseaua Brăilei, pe banda de lângă axul drumului, din direcţia Centru către Brăila, cu o viteza de circa 40-50 km/h, a observat un biciclist care circula în acelaşi sens de mers cu el, pe banda de lângă marginea drumului. Ajuns in dreptul S.C Geco Trans SRL a observat ca biciclistul a ridicat braţul stâng semnalizând astfel intenţia de a vira la stânga, însă, dată fiind distanţa foarte scurtă dintre autovehiculul pe care îl conducea şi biciclistul care a virat brusc stânga fără să se asigure, nu a avut posibilitatea de a-1 evita. Prin urmare, a acroşat cu partea lateral dreapta faţă (oglinda laterala) biciclistul, care se afla în viraj spre partea stânga sensului sau iniţial de mers. Dupa ce a auzit zgomotul, inculpatul susţine că a frânat progresiv până ce a oprit autovehiculul pe refugiul ce separa Şoseaua Brăilei de calea de acces către Aleea Industriei. Ulterior, a coborât din autovehicul si s-a deplasat către victima întinsă pe carosabil, apelând totodată numărul de urgenta 112.
S-a făcut trimitere la depoziţia martorului S.O. care a declarat că în data de 28.07.2014, în jurul orei 1420, a plecat din municipiul Buzău cu autoturismul Skoda Fabia, înmatriculat sub nr. ..., iar când a ajuns pe Şoseaua Brăilei, întrucât era trafic intens, a circulat cu viteză redusă pe banda de lângă axul drumului. La un moment dat, când a ajuns în zona staţiei de transport în comun, a observat în faţa sa, la aproximativ 20 de metri, cum un biciclist cade pe partea carosabilă, către marginea drumului. În acel moment în faţa lui, pe aceeaşi direcţie de mers, se mai afla un autoturism de culoare închisă, posibil Opel şi în faţa acestuia o autoutilitară marca Dacia. Autoturismul de culoare închisă a ocolit biciclistul şi a continuat deplasarea, iar autoutilitara a oprit la aproximativ 100 de metri. Martorul a mers la biciclist şi a observat că îi curge sânge din nas şi din gură, anunţând la SNUAU112 accidentul. Martorul a precizat că nu a văzut dacă biciclistul a fost acroşat de vreun autoturism sau s-a dezechilibrat.
Apoi , martora M.I., care se afla în calitate de pasager în autoturismul condus de inculpat şi este fiica unei directoare de la societatea la care era angajat inculpatul, a declarat că în data de 28.07.2014 a fost sunată de mama ei, care i-a spus ca în jurul orei 1420 să fie în faţa blocului, deoarece va trece numitul C.C.V. cu autoutilitara Dacia şi o va lua pentru a o aduce la ea. În timp ce se deplasa cu autoutilitara condusă de inculpat pe banda de lângă axul drumului, deoarece cea de lângă bordură era deteriorată, a observat că la mică distanţă în faţă se deplasa un bărbat cu bicicleta. Când s-a apropiat de el, a văzut că a încercat să ridice mâna stângă şi imediat a virat stânga, fără să se uite în spate. În momentul în care autoutilitara a ajuns paralel cu bicicleta, a văzut când biciclistul era în dreptul geamului dreapta. Martora nu poate preciza dacă a fost lovit de autoutilitară sau dacă s-a sprijinit pe autoutilitară, dar în momentul când s-a uitat în oglinda retrovizoare dreapta, l-a văzut căzând şi rămânând în spatele autoutilitarei. Conducătorul autoutilitarei a mai mers puţin şi apoi a oprit pe partea dreaptă.
În cauză a fost efectuată o expertiză tehnică auto de către ing. E.I., care a concluzionat că starea de pericol a fost creată numai de către biciclistul M.A. atunci când s-a angajat în virajul la stânga spre marcajul axial al străzii, după o semnalizare de câţiva metri, fără să se asigure că în depăşirea bicicletei se afla autoutilitara condusă de către C.C.V..
Expertul nu a putut stabili cu ce viteză circula autoutilitara în momentul accidentului. Locul impactului a fost stabilit de către expert, pe carosabil, pe banda a doua a sensului de deplasare Buzău - Brăila, în zona aflată la circa 4-5 metri după semiremorca staţionată şi la circa 1,8 metri de marcajul axial dublu continuu al străzii.
În opinia expertului acest accident putea fi evitat numai de către biciclistul M.A. atunci când, după o semnalizare sumară de circa 19-20 m, a virat la stânga fără să se asigure că în depăşirea sa se afla deja autoutilitara cu nr. ....
Fata de conţinutul raportului de expertiza tehnica auto au fost formulate obiecţiuni de către părţile civile, prin apărător ales. În răspunsul sau, expertul tehnic a apreciat ca netemeinice aceste obiecţiuni, menţinându-şi punctul de vedere pe care 1-a argumentat pe baza datelor existente în literatura de specialitate.
Din expertiza efectuată de către expertul parte B.A.A. al părţilor civile, rezultă că starea de pericol s-a declanşat de îndată ce biciclistul M.A. a semnalizat regulamentar intenţia de a efectua o manevră de schimbare a direcţiei de deplasare către stânga, iar materializarea stării de pericol este urmarea nerespectării prevederilor legale de către conducătorul auto C.C.V., Acesta, deplasându-se cu viteză superioară prevederilor legale, a insistat în a declanşa o manevră de depăşire, manevră neregulamentară atât pentru că a încălcat axul drumului materializat prin marcaj dublu continuu, cât şi prin faptul că, după declanşarea semnalizării vehiculul (bicicleta) trebuia depăşit prin partea dreaptă. Viteza de deplasare a autoutilitarei Dacia cu nr. de înmatriculare ..., era la momentul accidentului în jur de 70 km/h. Accidentul putea fi evitat de către conducătorul auto C.C.V., dacă respecta prevederile legale cu privire la manevra de depăşire şi la viteza de deplasare.
În cauză a fost dispusă şi efectuarea unei expertize criminalistice, întocmită de către expertul criminalist autorizat M.P. din cadrul Laboratorului Interjudeţean de Expertize Criminalistice Bucureşti, care a concluzionat în Raportul de expertiză criminalistică nr. ..., că în condiţiile analizate, conducătorul auto putea sa evite producerea accidentului dacă ar fi acţionat sistemul de frânare în momentul declanşării stării de pericol. De asemenea, expertul a concluzionat că şi biciclistul putea preveni accidentarea sa, dacă nu ar fi pătruns pe o traiectorie de intersectare, prin iniţierea unei manevre de viraj spre stânga, cu direcţia de deplasare a autoutilitarei.
Nu s-a putut stabili cât timp a durat semnalizarea cu braţul stâng al biciclistului şi nici distanţa la care se afla biciclistul, faţă de autoutilitară, în momentul în care victima a întins braţul stâng în poziţia orizontală.
Viteza de deplasare a autoutilitarei a putut fi în situaţia analizata de circa 54 km/h.
Expertul a mai stabilit că la apropierea de biciclist, autoutilitara se afla cu roţile de pe partea stânga la limita de pe partea stânga a sensului de mers Centru-Brăila, iar în momentele virajului spre stânga iniţiat de către biciclist, autovehiculul se afla cu rotile respective pe marcajul dublu continuu ce separa sensurile de circulaţie pe Şoseaua Brăilei.
Faţă de raportul de expertiza criminalistica nu au fost formulate obiecţiuni de niciuna dintre părţi.
La momentul accidentului, autovehiculul condus de C.C.V. deţinea o poliţa de asigurare auto RCA valabilă, încheiată de Omniasig Vienna Insurance Group S.A.
În cauză au fost audiaţi şi numiţii M.M., M.C., B.C. şi U.P., care s-au constituit părţi civile în procesul penal.
Analizând probele administrate în cauză, procurorul de caz a constatat că expertiza întocmită de către expertul Enache Ion, care a concluzionat că starea de pericol a fost creată numai de către biciclistul M.A. atunci când s-a angajat în virajul la stânga spre marcajul axial al străzii, după o semnalizare de câţiva metri, fără să se asigure că în depăşirea bicicletei se afla autoutilitara condusă de către C.C.V., nu are în vedere viteza de deplasare a autoutilitarei şi timpul care a trecut de la momentul în care conducătorul bicicletei a semnalizat stânga şi până când a fost acroşat.
Astfel, procurorul de caz a reţinut că după cum rezultă din Raportul de expertiză criminalistică nr. ... a Laboratorului Interjudeţean de Expertize Criminalistice Bucureşti, că autoutilitara marca Dacia se deplasa cu o viteză de 54 km/h, iar între locul în care se afla autoutilitara la momentul în care se observă în înregistrarea video că biciclistul are ridicat braţul stâng şi locul impactului, este o distanţă de 45 de metri. Între cele două momente este un timp de aproximativ 3 secunde, iar spaţiul total teoretic de frânare la viteza de 54 km/h este de cca. 34 metri, aşadar inferior distanţei dintre momentul în care biciclistul semnaliza intenţia de a vira la stânga şi impact. În situaţia în care circula cu o viteză de 40-50 km/h, aşa cum a precizat inculpatul, ar fi avut şi mai mult timp să frâneze şi să nu acroşeze bicicleta.
Din planşa foto existentă în cuprinsul Raportului de expertiză criminalistică nr. ... a Laboratorului Interjudeţean de Expertize Criminalistice Bucureşti, rezultă că bicicleta circula pe banda a doua, ceea ce denotă faptul că nu a semnalizat o depăşire, ci o schimbare de direcţie de mers spre stânga. În această situaţie, inculpatul C.C.V. nu a respectat nici regulile cu privire la depăşire, deoarece deja biciclistul a semnalizat virajul la stânga, iar autoutilitara trebuia să-i permită să efectueze o asemenea manevră, în loc să se angajeze în depăşirea acesteia, în loc să frâneze.
Faţă de cele expuse, procurorul de caz a reţinut existenţa unei culpe comune a conducătorului auto C.C.V., care nu a frânat când victima a semnalizat stânga şi aceasta, care a pătruns pe o traiectorie de intersectare, prin iniţierea unei manevre de viraj spre stânga, cu direcţia de deplasare a autoutilitarei, fără să se asigure că o poate efectua fără a se expune unui pericol.
În concluzie, procurorul de caz a precizat că întrucât inculpatul C.C.V. nu a respectat dispoziţiile şi măsurile de prevedere prevăzute de art. 35 alin. 1, art. 45 alin. 2, art. 48, art. 49 alin. 1, art. 51 din OUG 195/2002, neavând un comportament care să nu afecteze siguranţa circulaţiei şi să nu pună în pericol viaţa sau integritatea corporală a persoanelor, circulând şi cu o viteză neadaptată segmentului de drum pe care se afla (pe şoseaua Brăilei din municipiul Buzău, a circulat cu 54 km/h), nu a acţionat sistemul de frânare în momentul în care biciclistul M.A., care circula pe aceeaşi bandă în faţa sa a semnalizat cu mâna stângă întinsă, lovindu-l şi provocând decesul acestuia, a reţinut în sarcina inculpatului săvârşirea infracţiunii de ucidere din culpă, prevăzută de art. 192 alin. 1, 2 Cod penal.
Prin urmare, cele expuse mai sus au fost reţinute în rechizitoriu, pe baza probelor administrate în aceasta fază procesuală şi a aprecierilor proprii ale procurorului ce a întocmit actul de sesizare a instanţei.
În faţa instanţei, inculpatul nu s-a prevalat de dispoziţiile art. 374 alin. 4 Cod procedură penală, arătând – în esenţă - că a spus adevărul în declaraţiile date în prezentul dosar, apreciind că nu se face vinovat de săvârşirea infracţiunii reţinute în sarcina sa.
În faţa instanţei au fost audiaţi direct şi nemijlocit inculpatul C.C.V. , precum şi martorul S.O. .Trebuie menţionat că martora Marin Ioana nu s-a putut prezenta în faţa instanţei, depunând la dosar dovezi în acest sens, dar şi o declaraţie autentificată prin care învederează că-şi menţine în totalitate declaraţiile date în faza de urmărire penală. Părţile nu au insistat în audierea acesteia.
În cursul cercetării judecătoreşti s-a dispus efectuarea unei noi expertize în cadrul INEC pentru a fi înlăturat orice dubiu existent cu privire la culpa celor implicaţi în evenimentul rutier care s-a soldat ulterior cu decesul lui M.A. .
A fost depus la dosar raportul de expertiză criminalistică nr. ... întocmit la nivelul INEC, dar şi suplimentul la acesta, respectiv raportul nr. ... .
În cursul judecaţii, probele administrate – în special raportul de expertiză criminalistică nr. ... întocmit la nivelul INEC, suplimentul la acesta, dar şi imaginile surprinse pe camerele de supraveghere din zonă - au conturat o situaţie de fapt care a determinat o altă interpretare a acesteia şi, evident, a impus achitarea inculpatului.
Astfel, din raportul de expertiză menţionat anterior ( căruia i s-a acordat eficienţă juridică totală) - , rezultă că viteza autoutilitarei , atât iniţială cât şi la impact s-a situat în jurul valorii de 58 km/h.
Locul impactului în plan transversal s-a situat pe banda a doua a sensului de mers Centru- Brăila la o distanţă de cca. 2,5 m faţă de marcajul longitudinal tip linie discontinuă care separă benzile sensului de mers , iar în plan longitudinal după extremitatea dorsală de gabarit a semiremorcii autotrenului staţionat pe banda întâi.
Starea de pericol potenţial a fost creată în momentul în care biciclistul a început semnalizarea schimbării direcţiei de mers spre stânga prin ridicarea braţului stâng în poziţia orizontală.
Caracterul stării de pericol a devenit iminent în momentul în care bicicleta a început să fie virată efectiv spre stânga, realizându-se schimbarea orientării acesteia faţă de direcţia longitudinală a drumului , în mod perceptibil pentru participanţii la trafic care îi succedau pe aceeaşi bandă de mers.
Semnalizarea cu braţul al victimei a durat 2 secunde şi 72 sutimi, conform interpretării probei video, vehiculul pe două roţi /bicicleta aflându-se la minim 21,4 m în momentul când victima a început semnalizarea cu braţul stâng .
Devierea autoutilitarei spre stânga a constituit o manevră de evitare prin ocolire a biciclistului în condiţiile declanşării stării de pericol iminent şi nu una de depăşire.
Din analiza probelor video s-a constatat că roata stângă faţă a autoutilitarei depăşeşte linia imaginară a medianei drumului, respectiv flancul stâng al acesteia se află pe partea stângă a liniei imaginare menţionate.
Expertul a reţinut că numitul C.C.V. nu putea evita în condiţiile reţinute ( viteza de cca. 58 km/h) producerea evenimentului rutier prin frânarea autoutilitarei.
S-a apreciat că din probele administrate în cauză nu rezultă elemente care să indice preexistenţa unei stări de pericol potenţial pentru conducătorul auto , fapt ce ar fi necesitat reducerea vitezei la valoarea de 46 km/h , iar inculpatul nu putea nici să prevină producerea accidentului , depăşirea limitei maxime regulamentare de viteză neavând legătură de cauzalitate cu lovirea biciclistului.
Privitor la conduita victimei M.A. s-a considerat că aceasta putea preveni accidentul dacă nu ar fi virat la stânga, intersectând cu traiectoria bicicletei culoarul de deplasare al autoutilitarei.
În final, expertul precizează ca şi cauză a producerii accidentului rutier , neasigurarea victimei în efectuarea manevrei de schimbare a direcţiei de mers spre stânga şi pătrunderea bicicletei pe culoarul de deplasare al autoutilitarei.
S-au formulat obiecţiuni la raportul de expertiză de către părţile civile şi de către reprezentantului parchetului, acestea fiind admise, iar expertul a răspuns următoarelor obiecţiuni: 1. dacă starea de pericol potenţial impunea reducerea vitezei de deplasare a autoutilitarei sub valoarea maximă admisibilă pe segmentul respectiv de drum; 2 . dacă manevrele întreprinse de către cei doi participanţi la traficul rutier au fost efectuate în mod corespunzător; 3. semnificaţiile spaţiilor determinate în raportul precedent; 4. dacă în măsura în care conducătorul autoutilitarei circula cu viteza regulamentară impusă pe sectorul de drum respectiv şi ar fi acţionat sistemul de frânare la capacitate maximă, putea acesta să evite impactul cu biciclistul; 5. care erau consecinţele accidentului rutier la o viteză de 50 km /h şi dacă se mai producea decesul victimei; 6 . din ce cauză prin folosirea aceloraşi programe computerizate cei doi experţi criminalişti ajung la concluzii diferite privind posibilităţile de evitare a producerii accidentului.
În urma observaţiilor şi constatărilor efectuate, expertul a formulat următoarele concluzii: 1. din probele administrate în cauză nu rezultă elemente care să indice preexistenţa unei stări de pericol potenţial pentru conducătorul auto, cu elemente expres stipulate de lege , care să fi necesitat reducerea vitezei sub valoarea maximă admisibilă de 50 km/h; în ceea ce priveşte starea de pericol potenţial declanşată în momentul în care biciclistul a început semnalizarea schimbării direcţiei de mers spre stânga prin ridicarea braţului stâng în poziţie orizontală , s-a considerat că situaţia respectivă impunea reducerea la maximum a duratei întârzierilor fiziologice la frânare, fapt ce a fost avut în vedere la determinarea pe cale analitică a parametrilor în raportul anterior; 2. M.A. trebuia să se asigure în prealabil că poate efectua virarea la stânga fără să perturbe circulaţia sau să pună în pericol siguranţa celorlalţi participanţi la trafic; în speţă nefiind necesară o schimbare a direcţiei de mers a autoutilitarei la trecerea pe lângă biciclist , nu s-a impus acţionarea semnalizării de către C.C.V. , nefiind întrunite condiţiile necesare unei manevre de depăşire; 3. distanţele stabilite în raportul anterior au fost explicitate pe parcursul lucrării după cum urmează : - Sat= 18,725 m – reprezintă distanţa parcursă de autoutilitară între două repere determinabile, raportată la timpul derulat, conform reţelei ajutătoare trasate pe unul din cadrele înregistrării video; distanţa respectivă a fost folosită la determinarea vitezei autoutilitarei în momentele imediat premergătoare impactului; -Sab= 13,64 m – reprezintă distanţa la care se afla autoutilitara faţă de biciclist în planul longitudinal al drumului în momentul apariţiei stării de pericol iminent; cu ajutorul valorii respectivei distanţe s-a stabilit poziţia frontalei autoutilitarei la a doua linie verticală a grilei, putând fi determinat astfel spaţiul Sa; - Sa= 23,39 - reprezintă distanţa la care se afla autoutilitara faţă de locul impactului în momentul apariţiei stării de pericol iminent , pe baza acesteia fiind determinată viteza maximă ce i-ar fi permis conducătorului auto oprirea vehiculului înainte de locul coliziunii; 4. în situaţia în care conducătorul autoutilitarei circula cu viteza regulamentară impusă pe sectorul de drum respectiv ( 50 km/h) şi ar fi acţionat sistemul de frânare la capacitate maximă , acesta tot nu putea evita impactul cu biciclistul; 5. referitor la consecinţele accidentului rutier la o viteză a autoutilitarei de 50 km/h şi dacă se mai producea decesul victimei , expertul a concluzionat că acest obiectiv excede limitei de competenţă a expertizei criminalistice, menţionând însă , că , în genere, implicarea într-un accident modifică cursul natural al evenimentelor , urmările în ceea ce priveşte traumatismele suferite de participanţii la trafic neputând fi cuantificate cu suficientă exactitate în vederea formulării unei concluzii pertinente în context; 6. fiecare raport de expertiză este de sine stătător , conţinând aprecieri intrinseci doar ale autorului, expertul nefiind în măsură să facă evaluări cu privire la alte rapoarte de expertiză efectuate în cauză.
Părţile civile prin apărător s-au arătat total nemulţumite de concluziile raportul de expertiză întocmit de INEC, inclusiv de răspunsul la obiecţiuni, susţinând că expertul a refuzat să explice semnificaţia semnalului victimei cu braţul stând ridicat orizontal, a refuzat să explice semnificaţia manevrei de a circula cu o viteză superioară celei legale, a refuzat/denaturat semnificaţia expresiei „stare de pericol”, refuzând să explice care erau obligaţiile conducătorului auto în condiţiile respective, a refuzat să arate care erau condiţiile de drum , de trafic de la momentul accidentului. Anterior, părţile civile făcuseră trimitere la celelalte expertize efectuate în cauză în cursul urmăririi penale, solicitând audierea expertului B.A.A., expertul parte pentru părţile civile în prima expertiză în cauză.
De asemenea, reprezentantul parchetului a insistat pe faptul că expertul nu a răspuns la solicitările formulate de Parchetul de pe lângă Judecătoria Buzău o dată cu dispunerea efectuării suplimentului de expertiză. Astfel, a invocat imaginile ce apar în figura 16 ( din raportul întocmit de LIEC), respectiv în această figură se vede clar cum victima se apropie de acel autotren care este parcat pe sensul său de mers. Ulterior, în figura următoare se poate observa cum victima începe să semnalizeze. Autoutilitara condusă de inculpat se află în spate, astfel că, raportat la proiecţia umbrelor autotrenului pe şosea, se pot observa două umbre, respectiv prima umbră este cea a capului a cabinei a acelui autotren urmată de o pată de lumină, iar apoi se vede proiecţia întregului tir.
În continuare, învederează că în figura 17 ( din acelaşi raport LIEC) se vede că defunctul are deja mâna stângă ridicată pentru această semnalizare, înainte de a intra în conul de umbră al acelui autotren care era parcat. De asemenea se poate observa că biciclistul, la acel moment, circula pe banda 2, pe banca pe care se afla şi inculpatul. Expertul de la INEC nu a luat în calcul această modalitate de semnalizare şi s-a raportat la o cu totul altă poziţie ceea ce, evident, dezavantajează persoana vătămată şi avantajează inculpatul, lucru ce ar putea duce cu foarte mare uşurinţă la interpretarea acestui dubiu în favoare inculpatului, lucru de altfel stipulat în mod expres de lege.
Instanţa a respins solicitările formulate, apreciind că expertul a răspuns tuturor solicitărilor.
Instanţa apreciază că pretinsa culpă a inculpatului trimis în judecată nu se poate reţine, întrucât această culpă nu poate consta în acuzarea generică şi abstractă de a nu fi respectat dispoziţiile legale şi măsurile de prevedere prevăzute de art. 35 alin. 1, art. 45 alin. 2, art. 48, art. 49 alin. 1, art. 51 din OUG 195/2002.
Aşadar, s-a reţinut că inculpatul nu a avut un comportament care să afecteze siguranţa circulaţiei şi să pună în pericol viaţa sau integritatea corporală a persoanelor.
Instanţa de judecată trebuie să-şi întemeieze hotărârile pe care le pronunţă pe certitudinea dobândită pe bază de probe certe, clare şi decisive, că persoanele acuzate sunt autorii faptelor pentru care au fost trimişi în judecată iar răspunderea lor penală poate fi legal stabilită.
În urma evaluării probelor administrate, instanţa va reţine ca şi cauză reală a producerii accidentului căruia i-a căzut victimă M.A., tocmai acţiunea acestuia de a se angaja în virajul la stânga spre marcajul axial al străzii, după o semnalizare de câţiva metri , fără să se asigure , intersectând cu traiectoria bicicletei culoarul de deplasare al autoutilitarei, fiind unicul răspunzător de producerea acestui accident.
Semnalizarea cu braţul stâng al victimei a durat 2 secunde şi 72 sutimi, conform interpretării probei video făcută în mod ştiinţific de INEC, vehiculul pe două roţi /bicicleta aflându-se la minim 21,4 m de autoutilitară în momentul când victima a început semnalizarea cu braţul stâng , or , conform art. 117 alin.2 din OUG nr. 195/2002 , semnalizarea biciclistului trebuia efectuată cu cel puţin 25 metri înainte de efectuarea manevrei de virare la stânga.
Ulterior, manevra intempestivă de virare la stânga nu a putut fi evitată de inculpat şi nici nu putea fi evitată chiar dacă ar fi condus autoutilitara cu viteza legală pe sectorul de drum respectiv.
În acord cu susţinerile INEC, instanţa va reţine că din analiza probelor video rezultă că starea de pericol potenţial a fost creată în momentul în care biciclistul a început semnalizarea schimbării direcţiei de mers spre stânga prin ridicarea braţului stâng în poziţie orizontală, iar starea de pericol iminent a fost creată tot de către biciclist în momentul în care a început efectuarea virajului la stânga.
Este cert că biciclistul – rezultă din probele video – în momentul în care a ridicat braţul pentru semnalizare se afla în dreptul semiremorcii ansamblului rutier staţionat pe banda întâi ( moment surprins şi în fig.8 din raport) , iar în momentul iniţierii virajului la stânga , bicicleta se afla imediat după planul spate al autotrenului respectiv( planşă fig. 6 raport).
Distanţa la care se afla autoutilitara faţă de biciclist în plan longitudinal al drumului în momentul apariţiei stării de pericol iminent ( fig.10 raport) a fost stabilită la 13,64 metri, iar distanţa la care se afla autoutilitara faţă de locul impactului în momentul apariţiei stării de pericol a fost de 23,39, iar spaţiul necesar pentru oprirea prin frânare a vehiculului era de cca. 33 metri.
Aşadar, s-a stabilit că inculpatul nu putea evita în condiţiile reţinute –viteză de cca. 58 km/h – producerea evenimentului rutier prin frânarea autoutilitarei.
Din probele administrate în cauză nu rezultă elemente care să indice preexistenţa unei stări de pericol potenţial pentru conducătorul auto, fapt ce ar fi necesitat reducerea vitezei la valoarea de 46 km/h.
De asemenea, expertul a considerat că inculpatul nu putea nici să prevadă producerea accidentului , depăşirea limitei maxime regulamentare de viteză neavând legătură de cauzalitate cu lovirea bicicletei.
Privitor la conduita victimei s-a considerat că aceasta putea preveni accidentul dacă nu ar fi virat la stânga , intersectând cu traiectoria bicicletei culoarul de deplasare al autoutilitarei, cauza producerii accidentului rutier constituind-o neasigurarea victimei la efectuarea manevrei de schimbare a direcţiei de mers spre stânga, aceasta rezultând cu certitudine din imaginile surprinse de camerele de supraveghere ( fig.4 din raport) , ilustrate şi în figura 5 din raport în urma reconstituirii impactului efectuată cu programul Virtual Crash, impactul dintre autoutilitară şi bicicletă având loc la o distanţă de cca. 2,5 metri faţă de marcajul longitudinal tip linie continuă care separă benzile sensului de mers.
Aşadar, din analizarea acestor imagini rezultă clar faptul că victima a avut intenţia să vireze stânga, nu să depăşească ansamblului rutier staţionat pe banda întâi. Dacă ar fi vrut să depăşească, ar fi trebuit să se deplaseze cât mai aproape de marcajul longitudinal tip linie continuă care separă benzile sensului de mers, în apropierea ansamblului şi ar fi trebuit să semnalizeze intenţia cu mult înainte de a fi în dreptul acestuia.
Cum victima nu a procedat de aşa manieră, este o certitudine faptul că victima a vrut să vireze stânga, fără însă să respecte dispoziţiile legale şi să se asigure corespunzător.
Conform OUG nr. 195/2002 , art. art. 54 - (1) „Conducătorul de vehicul care execută o manevră de schimbare a direcţiei de mers, de ieşire dintr-un rând de vehicule staţionate sau de intrare într-un asemenea rând, de trecere pe o altă bandă de circulaţie sau de virare spre dreapta ori spre stânga sau care urmează să efectueze o întoarcere ori să meargă cu spatele este obligat să semnalizeze din timp şi să se asigure că o poate face fără să perturbe circulaţia sau să pună în pericol siguranţa celorlalţi participanţi la trafic. (2) Semnalizarea schimbării direcţiei de mers trebuie să fie menţinută pe întreaga durată a manevrei”.
Pe imagini se observă foarte clar că victima a schimbat banda de deplasare fără să se asigure şi fără să semnalizeze, braţul fiind ridicat după ce trecuse de capul tractor( cabină), iar virajul către stânga a fost brusc, fără a-i da posibilitatea inculpatului să reacţioneze în timp util, dovadă fiind şi lipsa urmelor de frânare.
În consecinţă, rezultă că biciclistul a efectuat o manevră de schimbare a direcţiei de mers, încadrându-se spre axul drumului indiferent că nu şi-a modificat banda de deplasare până în momentul impactului, iar în privinţa inculpatului trebuie reţinut că deplasarea autoutilitarei pe care o conducea acesta a fost paralelă cu axul drumului, chiar şi în momentele premergătoare pătrunderii bicicletei pe banda a doua ( fig. 1 din supliment la raport), aceasta ocupând din momentul apariţiei pe camerele de supraveghere aceeaşi poziţie foarte apropiată de axul drumului.
Prin urmare, rezultă că în ceea ce-l priveşte pe inculpat, acesta nu se afla în depăşire cu autoutilitara pe care o conducea( OUG nr. 195/2002 - art. 45 - (1) „Depăşirea este manevra prin care un vehicul trece înaintea altui vehicul ori pe lângă un obstacol, aflat pe acelaşi sens de circulaţie, prin schimbarea direcţiei de mers şi ieşirea de pe banda de circulaţie sau din şirul de vehicule în care s-a aflat iniţial” ) , acesteia nefiindu-i modificată direcţia până în momentul declanşării stării de pericol iminent, în condiţiile menţinerii unei distanţe laterale de cca. 1,3 m faţă de traiectoria rectilinie a bicicletei.
În consecinţă, nefiind necesară o schimbare a direcţiei de mers a autoutilitarei la trecerea pe lângă biciclist, nu s-a impus ca inculpatul să înceapă manevra de depăşire, astfel că nici nu a fost nevoie să semnalizeze în acest sens, devierea autoutilitarei spre stânga constituind o manevră de evitare prin ocolire a biciclistului în condiţiile declanşării stării de pericol iminent şi nu o manevră de depăşire.
Referitor la susţinerile părţilor civile şi ale reprezentantului parchetului, în sensul că nu au fost analizate imaginile redate în fig.16 şi 17 din raportul întocmit de LIEC, instanţa va reţine că expertul INEC a analizat imaginile din toate unghiurile existente, fig.16 ( din LIEC ) fiind redată în fig. 1 din suplimentul la raportul INEC, apoi fig.17 ( din LIEC) a fost redată în fig. 7 din raportul INEC.
În urma analizării acestor imagini, expertul a concluzionat în sensul pe care l-a făcut , redat ca atare mai sus.
În consecinţă, instanţa va reţine că imaginea din fig.17 ( LIEC) redată în fig. 7 din raportul INEC, a fost analizată corespunzător, iar începerea manevrei de semnalizare cu braţul stâng al victimei a fost redată în fig. 8 al raportului INEC, imagine unde se poate observa foarte clar că biciclistul trecuse de fanta de lumină menţionată , existenţă între capul de tractor şi remorcă.
În funcţie de claritatea imaginilor , prin analizarea acestora ajutat fiind de programe specifice , de grile ajutătoare, expertul a putut stabili viteza aproximativă a autoutilitarei, distanţa minimă faţă de autoutilitară la care a început biciclistul să semnalizeze prin ridicarea braţului, locul impactului, analizarea poziţionării autoutilitarei faţă de marcajul axial, poziţia biciclistului şi autoutilitarei în momentele premergătoare accidentului, etc.
Expertul a concluzionat că din probe nu rezultă elemente care să indice preexistenţa unei stări de pericol potenţial pentru conducătorul auto, fapt ce ar fi necesitat reducerea vitezei sub valoarea maximă admisibilă de 50km/h, iar începerea semnalizării schimbării direcţiei de mers spre stânga impunea reducerea la maximum a duratei întârzierilor fiziologice la frânare.
Drept urmare, în cadrul raportului INEC a fost avută în vedere valoarea corespunzătoare reacţiei unui conducător auto care a fost avertizat a priori asupra apariţiei unei stări de pericol potenţial - o,5 secunde. Cu această valoare s-au efectuat calculele pentru determinarea spaţiului total teoretic necesar pentru oprirea autoutilitarei prin frânare, precum şi pentru stabilirea vitezei maxime ce i-ar fi permis conducătorului auto oprirea vehiculului înainte de locul coliziunii.
Pentru a atrage răspunderea penală a unei persoane trebuie stabilit dacă între acţiunea sau inacţiunea sa şi rezultatul socialmente produs există o legătură directă de cauzalitate.
Reafirmând că răspunderea penală este una personală iar nu una obiectivă, instanţa consideră că a fost explicitat cum s-a produs accidentului şi din culpa cui, şi că viteza autoutilitarei stabilită la o valoare de cca. 58 km/h nu a avut legătură de cauzalitate cu producerea accidentului, practic inculpatul neavând timpul necesar iniţierii frânării, având în vedere durata întârzierilor fiziologice la frânare , în condiţiile în care semnalizarea victimei nu a durat decât 2,72 secunde.
Instanţa apreciază că nu se poate institui răspunderea penală a inculpatului pe temeiul neluării/nerespectării tuturor măsurilor/regulilor de prevedere la care activitatea pe care o desfăşura l-ar fi obligat , întrucât nu trebuie să primeze procedurile şi formalismul în dauna unor consideraţii evidente ce ţin de acţiunea/comportamentul victimei.
Cum înfăptuirea justiţiei penale cere ca judecătorii să nu se întemeieze, în hotărârile pe care le pronunţă, pe probabilitate, ci pe certitudinea dobândită pe bază de probe decisive, complete, sigure, în măsură să reflecte realitatea obiectivă (faptele supuse judecăţii), instanţa a procedat aşadar la administrarea directă şi nemijlocită de probe, constatând că prezumţia de nevinovăţie nu a fost înlăturată, acuzaţiile aduse inculpatului neputând depăşi limitele unor simple deducţii. Dar deducţiile, interpretarea greşită a unei stări de fapt, sunt străine oricărei acuzaţii penale, instanţa fiind obligată să-şi fundamenteze hotărârea de condamnare pe baza unor probe certe, sigure, de natura a înfrânge prezumţia de nevinovăţie.
Ca principiu fundamental al procesului penal, prezumţia de nevinovăţie determină structura procesului penal, aceasta operând atât în faza de urmărire penală cât şi în faza de cercetare judecătoreasca. Potrivit acestei prezumţii, nicio persoană nu poate fi trasă la răspundere penală decât pe bază de probe, găsindu-şi funcţionalitatea în toate momentele instrucţiei penale, dar şi în cursul judecăţii până la rămânerea definitivă a hotărârii de condamnare.
În virtutea acestui principiu, autorităţile judiciare au obligaţia de a porni de la prezumţia de nevinovăţie, sarcina probaţiunii trecând de la organul de cercetare penala la instanţa de judecată.
Reţinerea acestei prezumţii se bazează pe faptul că nu toate acuzaţiile sunt adevărate, deoarece o acuzaţie poate fi greşită, poate fi eronată, bazată pe coincidenţe de împrejurări care pot stârni bănuieli serioase, dar după o examinare atentă a acestora, construcţia acuzării să fie înlăturată.
Prin adoptarea prezumţiei de nevinovăţie, ca principiu distinct al procesului penal, trebuie să se aibă în vedere , printre altele, şi faptul că hotărârea de condamnare trebuie să se bazeze pe probe certe de vinovăţie, iar în caz de îndoiala, instanţa este obligată să pronunţe achitarea.
Drept urmare, instanţa va reţine că, potrivit art. 396 alin. 2 Cod procedură penală condamnarea se pronunţă dacă instanţa constată , dincolo de orice îndoială rezonabilă, că fapta există, constituie infracţiune şi a fost săvârşită de inculpat, toate aceste concluzii ce fundamentează hotărârea de condamnare trebuind să fie susţinute de probe certe de vinovăţie, prin care să fie răsturnată prezumţia de nevinovăţie prevăzute de art. 4 Cod procedură penală şi art. 99 alin. 2 Cod procedură penală.
În consecinţă, neînsuşindu-şi argumentele expuse în actul de sesizare a instanţei, instanţa în baza art.16 lit.c Cod procedură penală raportat la art.396 Cod procedură penală va achita pe inculpatul C.C.V. pentru infracţiunea prevăzută de art. 192 alin. 1 şi 2 Cod penal întrucât nu există probe că inculpatul a săvârşit infracţiunea.
Va lua act că acţiunea civilă promovată de părţile civile M.M., M.C., B.C. şi U.P. a fost soluţionată prin tranzacţia încheiată la data de ... cu SC Omniasig VIG SA , ca parte responsabilă civilmente.
Va respinge acţiunea civilă promovată de Spitalul Clinic de Urgenţă Bucureşti, având în vedere soluţia dispusă în cauză.
În baza art.275 alin.3 Cod procedură penală cheltuielile judiciare vor rămâne în sarcina statului.
Onorariul apărătorului desemnat din oficiu pentru inculpat va rămâne în sarcina statului.
Va respinge cererea părţilor civile de acordare a cheltuielilor judiciare efectuate de acestea, respectiv onorariu apărător, conform art.276 Cod procedură penală.
Judecătoria Buhuși
Ucidere din culpă
Judecătoria Târgu Neamț
Ucidere din culpă, art. 178 alin. 1, 2 Cod penal
Judecătoria Buzău
PENAL.UCIDERE DIN CULPĂ. ACHITARE
Judecătoria Pitești
ucidere din culpă prevazuta de art. 178 alin. 2 C.pen
Judecătoria Zărnești
Ucidere din culpa art 178 cp